非洲，这片资源丰饶的大陆，已然成为国际产业链不可或缺的一部分。据相关数据显示，非洲掌控着全球大约三分之一的矿产资源，并且拥有丰富的化石能源。同时，非洲的人口正以惊人的速度增长，预示着其市场潜力巨大。

在大多数非洲国家，自然资本占国家财富的30%至50%

尽管资源丰富，然而基础设施的薄弱状况却成为了阻碍这些资源优势转化为经济增长动力的关键障碍。

当前，众多世界大国在非洲地区展开积极布局，一场无声的竞争正在悄然展开。

我国对矿产资源的需求量极大，在积极加大对非洲资源领域的投资力度之际，亦充分展现“基建狂魔”的专长，全力推进基础设施的建设工作。

除了众人皆知的蒙内铁路、坦赞铁路等陆地交通项目，我国在非洲还投入、建造并管理了数十个港口设施。

中国在非洲建了哪些港口？

港口的投资、修建和运营往往牵涉多方势力。

根据数据统计，至2025年，非洲地区运营中的商业港口总数达到231个。在这些港口中，大约有78个分布在32个国家，由中国企业参与建设、融资或运营。

中国在西非地区参与了大量的港口开发项目，这些项目总数达到了35个。该区域是中国最早涉足海外港口投资和建设的地方，投资形式主要以国家援助为主。特别是在几内亚湾及其周边地带，中国海外港口的布局显得尤为集中。

此外，东非地区有17个，南部非洲有15个，北非有11个。

中国在非洲参与的港口开发项目分布

在中国企业参与的78个非洲港口项目里，大约三分之一的参与方主要负责施工与改造。例如，由中国港湾（简称）负责建设的坦桑尼亚达累斯萨拉姆港的扩建及航道疏浚工程。

达港作为坦桑尼亚的首要港口，同时在东非地区扮演着关键性的物流节点和商贸要地。它通过与坦桑尼亚铁路的紧密衔接，使得赞比亚及坦桑尼亚等国的商品（例如赞比亚的铜矿产品）能够迅速出口，从而极大地推动了两国及整个东非地区的经济增长。

达累斯萨拉姆港在坦桑尼亚的货物运输中扮演着至关重要的角色，其承担的货物量超过全国总量的九成。作为非洲大陆印度洋沿岸的港口之一，它位列第四大港口之列（图片来源：ports.go.tz）。

在建设领域之外，我国企业亦向非洲某些港口的开发与建设给予了资金援助。通常情况下，我国资助的项目中，承建主体多为我国企业。

例如，在刚果（布）的黑角港深水港项目中，该工程得到了中国国家开发银行的巨额资金注入，占比高达70%，为其提供了强有力的资金保障。该项目的承建主体是。

中刚两国领导人对该黑角港项目给予了极大重视，此港口乃刚果（布）境内规模最大的港口，90%以上的进出口货物均需途经此地。此外，黑角港亦为中非经济走廊的重要枢纽，2022年其集装箱处理量已占中部非洲总量的42%。

黑角港卫星图

在基础设施建设与资金筹集之外，部分中国公司通过投资等途径，成功获取了若干非洲港口的经营管理权限。

在2012年6月，招商局集团通过其全资子公司Oasis King，成功以1.5亿欧元的价格收购了多哥洛美集装箱码头公司50%的股份，从而获得了该港口的运营权。洛美港作为西非地区唯一的优质深水港，具有巨大的发展潜力。

我国企业在非洲十个港口享有运营特权。然而，与西方企业相较，我国在非洲的“投资—建设—运营”一体化水平尚显不足。鉴于此，我国在非洲港口的投资布局及进入策略正经历着显著变革，正逐步向建设—经营—转让（BOT）模式过渡。

最知名的是尼日利亚的莱基深水港，它坐落于拉各斯，得到了中国国家开发银行的资金援助，由中国港湾工程公司负责建设，并且该公司持有该港口54%的股份，同时拥有16年的运营权限。

该港口标志着我国企业在非洲地区首个集控股投资、建设与运营为一体的综合性港口开发项目，同时也是尼日利亚国内首个现代化的深水港，已然成为尼日利亚及其周边国家出口贸易的关键节点。

莱基深水港位居尼日利亚海港之首，同时亦位列西非地区最显著海港之列。（图：）

部分中国企业正日益频繁地采取并购、参股等方式来掌控港口的经营管理权限，例如，招商局集团便通过建立战略联盟的方式，成功获取了摩洛哥卡萨布兰卡索玛港以及丹吉尔港的部分运营权。

为什么中国要在非洲修这么多港口？

非洲地域内蕴藏着丰富的资源，然而，由于基础设施的不足，这些资源难以有效运输。特别是在海运领域，非洲面临诸多不利条件。观察该地区的地理特征，不难发现非洲大陆的海岸线大多较为平直，缺少理想的天然港口。

非洲的海岸线长度远未达到欧洲的一半，并且其大陆架部分既狭窄又倾斜陡峭。

此外，殖民时期，投资者对非洲的基础设施建设并未给予足够重视。独立后的非洲各国在人力资源、技术支持以及资金投入等方面，均不具备独立建设港口的能力。这些因素共同作用，使得非洲的交通基础设施严重滞后。

目前，海运在全球货物运输领域占据主导地位，其成本和运输能力优势显著，这使得非洲地区迫切需要现代化的港口设施。在此领域，中国与非洲的合作潜力巨大——一方面，中国对资源需求旺盛，另一方面，中国具备强大的基础设施建设能力，双方的合作可谓是天作之合。

谈及我国在海外的基础设施建设，常常会有人提出质疑和负面评价，认为这样做得不偿失。甚至有人在网上散布了诸如“我国民众尚未解决温饱问题，为何要投入大量资金援助非洲”等荒谬言论。

实际上，我国在非洲地区进行基础设施建设，不仅对当地民众带来福祉，同时也为我国带来了可观的经济发展。根据全球知名咨询机构普华永道的数据分析，我国对非洲港口的每1美元投资，能够带来高达13美元的贸易收益，这无疑是一种典型的互利共赢局面。

PwC to trade 2018报告节选

除了直接的建设和运营所带来的收益之外，我国在非洲进行的港口建设项目，亦蕴藏着众多潜在的获利机会。

首先，资源贸易的保障至关重要。非洲地区始终是我国“走出去”战略的重点区域，而在此过程中，港口基础设施的建设问题曾成为推动中非贸易发展的一个显著障碍。

非洲作为我国关键资源供应地，众多中国企业在此进行矿业投资，包括赞比亚的铜矿、苏丹以及南苏丹的石油资源、刚果（金）的铜钴矿等。这些资源一旦被开采出来，便需被运送出境。

我国在海外规模最大的铜矿项目，即卡莫阿-卡库拉铜矿，位于刚果（金）境内。（图片来源：Mines）

在非洲进行基础设施建设，不仅有助于企业与矿产国家建立长期稳定的合作关系，同时也会使得资源供应量显著增加，此外，还能有效降低采购成本，从而在国际市场上提升企业的议价能力。

其次是技术及经验的累积。作为被誉为“基建狂魔”的中国，国内的基础设施建设已趋于饱和，因此迫切需要将生产能力输出，以惠及全球民众。在非洲高温、干旱、潮湿等恶劣环境中的实践，有助于提升我国企业在复杂环境中的建设实力。

达累斯萨拉姆港内水域仅宽300米，陆域宽度更是不足200米，施工作业空间极为有限；加之当地地质条件多变复杂，赤道附近海水盐度较高。在这样的复杂条件下，我国企业采取了泊位滚动施工策略，并运用了预应力高强度混凝土施工技术，最终顺利攻克了工程中的种种难题。

这种升级的机遇在全球范围内实属罕见，并且还具备在类似环境中进行推广的潜力。

非洲的基础设施工程常常具有巨大规模和较长的建设周期，涉及的各方利益错综复杂；同时，非洲各国倾向于聘请西方监理机构来对中国的施工企业进行“制衡”。正因如此，在非洲这片土地上历经考验的中国企业，其项目管理、应对变化以及本土化能力均得到显著提高，从而在国际竞争中也具备了更强的实力。

中国企业投身非洲基础设施建设，往往能够更便捷地获得世界银行、非洲开发银行等国际金融机构的资助与专业技术支持，同时，其在国际金融市场上的融资实力和商业信誉也将得到显著提升。

基础设施建设是“硬实力”的体现，具有展示自身力量的功能，可以向全球展示我国强大的资金储备、领先的技术装备以及专业的技术人才队伍。

中国企业在非洲进行施工，不仅能够全面展现我国的“软实力”，也让非洲人民以及国际社会得以一睹中国风采。在非洲进行的民生工程项目，不仅能够提升当地居民的生活水平，还在当地和国际市场上树立了良好的口碑。这不仅使得民间、企业和政府之间的协作更加顺畅、紧密，还使得“软实力”得以转化为实实在在的经济支持。

这些港口能带来多大机遇？

在国家层面，这有助于促进我国与更多国家的贸易往来更加顺畅；同时，对于当地而言，这也有利于更有效地将资源优势转化为发展动力；此外，周边国家也因此能够抓住更多经济增长的机遇。

中国企业投资并管理的吉布提多哈雷港，借助亚吉铁路与埃塞俄比亚相连，已演变成为该内陆国家至关重要的出海通道。

位于多哈雷港西侧的是我国驻吉布提的综合保障基地，该基地为中国海军在亚丁湾执行护航任务的海上编队提供了必要的后勤支援。（图片来源：X@SGTD）

喀麦隆克里比深水港，这座由中国港湾集团承建的重要基础设施，其运营管理则由中国、法国以及喀麦隆的众多企业共同承担。这种合作模式，不仅实现了真正的共营共赢，也使得各方能够共享发展带来的成果，从而使这一大型项目在三国合作的基础上展现出勃勃生机。

在企业层面，非洲港口的建设为中国企业拓展了更宽广的市场空间。以中国港湾工程集团为代表的基建公司，在产能过剩的形势之下，依托我国在基础设施领域的技术与成本优势，成为了我国“走出去”战略的先锋力量。该公司在非洲成功承建了众多大型港口项目。

在个人层面上，伴随着我国的发展进程以及国际贸易格局的不断变化，“走出去”战略逐渐成为众多人求职的新趋势。同时，港口投资、建设以及运营等领域对人才的需求日益增长，这不仅创造了新的就业岗位，更带来了发展的潜在机遇。

在未来的某个时刻，中国必定会崛起为全球贸易领域中的核心力量。但是，考虑到某些国家持续采取“损人利己”和“闭关自守”的策略，持续对现行的全球贸易体系造成破坏，因此，中国迫切需要打造一个更加包容性的新型贸易体系。在这种形势下，港口的建设将成为中国与更多国家建立互利共赢贸易关系的至关重要的环节。

参考资料：

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陈沛然、王成金与刘卫东共同探讨了我国海外港口投资的区域分布演变过程及其背后的驱动因素。该研究发表在《地理科学进展》2019年第38卷第7期，页码范围是973至987。